Dank einer Serie kleiner Anfragen der Bundestagsfraktion Bündnis 90/ Die Grünen und der Bereitschaft von Bund und Ländern zu deutlich mehr Transparenz als bisher. Brücken werden alle sechs Jahre detailliert untersucht und bewertet. In der Zwischenzeit werden regelmäßig kleinere Prüfung vorgenommen. Dabei werden für die Brücken Zustandsnoten vergeben, für die bisher im jährlichen Verkehrsinvestitionsbereicht die Verteilung auf die sechs Zustandsklassen nur im bundesweiten Durchschnitt bekannt gegeben wurde. Seit Herbst dieses Jahres liegen aktuelle Daten per 2014 bzw. 2015 je Bundesland vor.
In den beiliegenden Grafiken finden Sie sowohl die Verteilung der Zustandsklassen je Bundesland wie auch die absoluten Werte der Brückenflächen und der Brückenanzahl in den beiden kritischen Zustandsklassen "nicht mehr ausreichend" und "ungenügend". Zum Verständnis sei darauf hingewiesen, dass sich eine schlechte Zustandsbenotung nicht allein aus dem baulichen Zustand, sondern auch aus verkehrssicherheitsrelevanten Faktoren wie einem defekten Brückengeländer ergeben kann. In der Tendenz spricht eine große Zahl von Brücken in schlechtem Zustand jedoch für einen im kommenden Jahrzehnt hohen Bedarf an Sanierung und Ersatzbauwerken.
Es zeichnet sich ab, dass regionale Schwerpunkte der Brückensanierung und der Erstellung von Ersatzbauwerken in Bayern, Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz, Hessen und Nordrhein-Westfalen liegen werden. Weitere Informationen entnehmen Sie bitte den beigefügten Grafiken 3 und 4. Dies ändert nichts daran, dass auch in anderen Bundesländern die Erneuerung einzelner Bauwerke von strategisch herausragender Bedeutung sein kann. Beispielhaft sei nur auf die Rader Hochbrücke an der A7 in Schleswig-Holstein oder die Elbbrücken in und um Hamburg verwiesen.Der Anstieg des Etatansatzes für die Erhaltung der Bundesfernstraßen ist vor allem auf den Bedarf zur Brückensanierung zurückzuführen. Bundesverkehrsminister Dobrindt hat zugesagt, dass der Bund in diesem Bereich jede Maßnahme mit Baurecht finanzieren werde.
Welche hohen gesamtwirtschaftlichen Kosten für die Wirtschaft sich aus der Sperrung einer Fernstraßenbrücken für den Lkw-Verkehr ergeben können, hatten wir 2013 am Beispiel der Autobahnbrücke Leverkusen in einer Kurzstudie untersuchen lassen. In drei Monaten hatte die Wirtschaft 2012/2013 Zusatzkosten von 60 bis 80 Millionen Euro zu verkraften. Seit Sommer 2014 ist die Brücke wieder für den Lkw-Verkehr gesperrt, die Zusatzbelastungen für die Wirtschaft wegen zu spät eingeleiteter Sanierung liegen somit allein bei dieser Brücke mittlerweile bei rund 500 Millionen Euro. Eine rechtzeitige Sanierung maroder Brücken ist somit nicht nur für die Schwerlastbranche, sondern für die gesamte Wirtschaft regional wie bundesweit eine wichtige Standortfrage geworden.